LIGAR OS MOTORES!

Os motores das aeronaves geralmente são turborreatores onde o ar é enviado da entrada de ar, na primeira fase de compressão, para um compressor (composto de vários estágios), na segunda fase de compressão. De lá, o ar é enviado para a câmara de combustão, onde é misturado com o combustível atomizado pelos injetores e inflamado por uma "vela de ignição". 
A combustão contínua provoca um aumento significativo na temperatura do ar que, por não poder se expandir, é enviado para a turbina, onde sua energia é extraída. Turborreatores respondem, de um ponto de vista termodinâmico, ao Ciclo de Brayton, portanto, como máquinas térmicas, quanto maior for a sua taxa de compressão e a temperatura máxima do ciclo mais eficientes eles serão.
As turbinas a gás atingem uma velocidade de rotação de cerca de 13.800 rpm: definitivamente essa é a parte do turborreator que utiliza as tecnologias mais avançadas. Suas lâminas são submetidas a tensões térmicas e mecânicas muito elevadas e, devido à rotação, as extremidades podem atingir uma velocidade periférica de 400 m/s e ser atingidas por gases incandescentes em temperaturas acima de 1300°C e em velocidades de cerca de 600 m/s.

TECNOLOGIA ONTEM E HOJE

Como você pode imaginar, os motores construídos nas décadas de 1970 e 1980 não tinham a tecnologia para suportar esse tipo de estresse, devido à ausência de ligas e materiais apropriados. Portanto, visto que o empuxo produzido era muito baixo, um número maior de motores era necessário para alcançar o empuxo total necessário. Deve-se ressaltar que, hoje, nos motores utilizados na frota da Alitalia, por exemplo, os avanços tecnológicos permitiram que a empresa tivesse motores não apenas com um empuxo muito maior do que no passado, mas também com um nível muito maior de confiabilidade em termos de segurança e operação. No entanto, o empuxo necessário não é o único parâmetro a ser levado em consideração na escolha dos motores (tipo e número). Ainda hoje temos aviões modernos equipados com quatro motores, como o A380. Nesse caso, a escolha foi apenas devido à tecnologia disponível, e ao tamanho dos motores em relação à arquitetura da aeronave. O tamanho do motor também é limitado pela aerodinâmica total da aeronave, pela altura das asas acima do solo e por outros critérios de engenharia que vão além dos motores. Darei outro exemplo: no caso de aeronaves do mesmo "tamanho" (entendido como a capacidade de carga), como o menor Airbus 340 (com quatro motores) e a maior versão do Airbus 330 (com dois motores), ambas as aeronaves apresentam um empuxo semelhante no geral, mas ele é distribuído de forma diferente: dois motores grandes para o A330 e quatro motores "pequenos" para o A340 (os mesmos motores usados no A320, um avião usado para voos de média distância). Isso mostra claramente que a escolha feita para o A340 não estava ligada a problemas com os motores, mas à arquitetura aerodinâmica geral da aeronave, o que significa que houve preferência por motores pequenos em vez das demais soluções disponíveis. No caso de falha em dois motores do A340, o empuxo residual é o mesmo que no caso de falha em um motor do A330. Como você entenderá, o número de motores não tem nenhum impacto no empuxo residual. Para concluir, gostaria de enfatizar que uma falha no motor, mesmo que isso seja muito raro, não é uma surpresa para os nossos pilotos, pois os programas de treinamento utilizados pela Empresa incluem uma parte específica dedicada a isso em todas as sessões de simulador.

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