MOTORE, AZIONE!

Il motore aeronautico è generalmente un turbogetto in cui l'aria viene convogliata dalla presa d'aria, nella prima fase di compressione, a un compressore (costituito da diversi stadi), nella seconda fase di compressione. Da qui l’aria viene inviata alla camera di combustione, dove si miscela con il combustibile nebulizzato dagli iniettori e incendiato da una “candela”. 

La combustione continua provoca un notevole innalzamento della temperatura dell'aria che, non potendo espandersi, viene indirizzata verso la turbina in cui cede la propria energia. Il turbogetto risponde, dal punto di vista termodinamico, al ciclo di Brayton pertanto, come macchina termica, raggiunge rendimenti tanto più elevati quanto più elevati sono il suo rapporto di compressione e la temperatura massima del ciclo.
La turbina a gas raggiunge una velocità di rotazione di circa 13.800 giri /minuto: questa è sicuramente la parte del turbogetto in cui vengono sfruttate le tecnologie più avanzate. Le sue palettature ricevono sollecitazioni meccaniche e termiche molto elevate e le estremità, a causa della rotazione, possono raggiungere una velocità periferica di 400 m/s ed essere investite da gas incandescenti a temperature superiori ai 1300 °C e a velocità sui 600 m/s.

LA TECNOLOGIA TRA IERI E OGGI

Come potrete intuire i motori costruiti negli anni ‘70 e ‘80 non disponevano di tecnologie adeguate a sopportare questi tipi di sforzi per la mancata disponibilità di leghe e materiali adatti. Di conseguenza, poiché le spinte prodotte erano relativamente basse, si era costretti a impiegare un numero maggiore di motori per raggiungere la spinta totale necessaria. Occorre sottolineare che oggi, ad esempio nei motori impiegati nella flotta Alitalia, i progressi tecnologici ci hanno permesso di dotarci di motori, non solo con una spinta estremamente più elevata rispetto al passato, ma anche con un grado di affidabilità altamente superiore in termini di sicurezza e funzionamento. La spinta necessaria non è però l’unico parametro da prendere in considerazione per la scelta della motorizzazione (tipologia e numero). Ancora oggi abbiamo dei velivoli moderni equipaggiati con quattro motori, come l’A380. In questo caso la scelta è data solo dalla tecnologia disponibile e dalle dimensioni del motore in riferimento all’architettura dell’aeromobile. Esiste, infatti, un limite alle dimensioni del motore che è dato anche dall’aerodinamica totale del velivolo, dall’altezza delle ali da terra e da altri criteri impiantistici che esulano dal discorso motoristico. Faccio un altro esempio: in caso di velivoli della stessa "taglia" (intesa come capacità di carico), come un Airbus 340 (quadrimotore) nella sua versione più piccola e un Airbus 330 (bimotore), nella sua versione più grande, i due aerei sviluppano complessivamente una spinta simile ma distribuita diversamente: due grandi motori per l'A330, quattro motori "piccoli" per l'A340 (sono gli stessi che monta l'A320, aereo per voli a medio raggio). Questo dimostra appunto che la scelta fatta sull’A340 non era legata a problemi di motorizzazione ma ad un’architettura aerodinamica generale del velivolo che consigliava privilegiare le piccole dimensioni dei motori piuttosto che altre soluzioni disponibili. In caso di “piantata” di due motori dell’A340 la spinta residua è identica alla “piantata” di un motore di un A330. Come avrete capito il numero dei motori è ininfluente rispetto alla spinta residua. Per concludere desidero sottolineare che la “piantata” motore, anche se è un evento molto raro, non costituisce una sorpresa per i nostri piloti, i programmi addestrativi adottati dalla Compagnia, prevedono in tutte le sessioni di simulatore una parte specifica dedicata a questa evenienza.

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